Héritière de la CB750 Four des années 60 pour certains, descendante utilitaire pour d'autres, cette machine qui partage son côté néo-rétro avant l'heure avec les Kawasaki Zéphyr et Suzuki Inazuma entre autres, ne laisse pas indifférent... Son architecture, sa mécanique accessible et son faible coût en font une base sympa pour un premier projet de transformation...

Honda 750 CB	Kawasaki 750 Zéphyr	Suzuki 750 Inazuma

Ma Honda Seven Fifty CB750 Café Racer de 1992

Avant tout, ce que j'apprécie dans la moto, ce sont les histoires...

Oh! Non pas celles du mytho qui raconte des bobards...Non !

Ce que j'aime, c'est l'histoire, l'origine d'une moto, par quel biais elle est arrivée entre nos mains, ce que le motard à fait et va faire avec...

Cette Seven Fifty, je l'ai achetée au départ uniquement pour les amortisseurs arrière !!

Ben oui! Je cherchais des Showa à bonbonnes pour équiper l'autre Seven que j'utilisais au quotidien et vu le prix d'achat demandé par le vendeur pour la machine complète, j'avais plus intérêt, financièrement parlant, à démonter les pièces qui m'intéressaient et à revendre le reste façon puzzle...

Seulement voilà, comme rien ne se passe jamais comme prévu, un changement radical de vie et une furieuse envie de rouge Italien, bye bye la Honda de tous les jours et donc plus besoin de démonter les suspensions... Alors que faire de cette machine ??

Dans un premier temps, elle servira à Virginie afin d' aligner les kilomètres lors de nos balades Nationales d'Est en Ouest et du Nord au Sud mais aussi de découvrir l'ambiance, en spectateurs, des courses de machines anciennes lors du Belgian Classic TT de Gedinne en aout 2014...

A l'automne, la Ducati de Mme ayant rejoint la mienne dans le garage, la question de cette SF750 grise est revenue sur le tapis... Et si on la modifiait en café racer ? Et si, nous aussi, on s'essayait à la piste? Et si on s'inscrivait à l'Iron Biker pour voir si l'ambiance de ce genre de rassemblement est aussi sympa comme participants ?

Beaucoup de questions, mais surtout, va t'on être capables de la transformer à deux dans notre petit garage et avec nos petits moyens ?? Car, bien sûr, pas question de dépenser une fortune, nous ne roulons pas sur l'or... !

La visite du salon Moto Légende à la porte de Vincennes a été le déclenchement de tout...

C'est à cette occasion que nous avons rencontré Nicolas SONINA pour la première fois.

Je tiens, ici, à le remercier chaleureusement car il a accepté que l'on roule, Virginie et moi, sur la même moto, dans deux séries différentes mais surtout, il nous a accordé sa confiance sans avoir vu la moto et sans savoir ce que nous allions pouvoir faire avec... Merci beaucoup Monsieur car sans toi, nous n'aurions pas pu vivre toutes ces émotions et nous n'aurions pas pu faire autant d'étonnantes rencontres...

Gonflés à bloc après cet accord, nous filons, direction les exposants, pour les emplettes de rigueur: GMP Classic pour les silencieux, compteurs, diodes, plaques numéros, filtres à air, durites aviation, et j'en oublie...les Bretons de chez E-NOV pour les bracelets réglables...sans oublier Jacky Grolet pour le pinard... (heu... ça on avait dit qu'on ne le marquais pas..., mais si, le Morgon donne des idées et résout tous les problèmes d'ajustages !!)

Le cul de selle et la tête de fourche en poly étant déjà chez un copain qui les destinaient à modifier son CB1100, le chantier va pouvoir commencer...

Objectif : être prêt pour le 25 avril 2015, week-end de la manifestation...

Mais par où commencer ??

Et bien, par un démontage méthodique et complet de la bête afin de nettoyer en profondeur tous les composants datant de 1992 et de virer ce qui ne servira plus...

Avant ce démontage en règle, un test de montage des nouveaux éléments de carrosserie nous donnera une idée précise de leurs positionnements et des découpes à effectuer sur le cadre.

Ce test à blanc va mettre en évidence que le dessin de la boucle arrière originale nous oblige à faire cintrer des tubes pour remplacer les parties supérieures afin de les ressouder sur les attaches de suspensions.

Comme ça, on garde une ligne visuellement cohérente entre la coque arrière et le réservoir.

Grand moment dans la transformation d'une moto: l'entrée en action de la disqueuse.

Un peu timidement au début car on se dit: "heu.. faut pas que je me vautre sinon, c'est le cadre qui est mort...".

On commence à prendre confiance et les nouveaux tubes s'insèrent sans soucis.. Ouf ! On a vu juste, les plans étaient bons !

On passe ensuite à la soudure de cette nouvelle boucle en prenant soin de poser des renforts limitant les contraintes en torsion. Pour finir, soudure du support d'araignée avant d'après des idées reprises sur les machines d'endurance présentées lors de ce salon automnale.

A ce stade, l'atelier chaudronnerie ayant bien avancé, on en profite pour modifier les points d'ancrage de la béquille centrale, ceci afin d'anticiper le futur support de batterie qui descendra d'un étage pour finir à l'intérieur du bras oscillant.<

Après un bon décapage des soudures et nettoyage du cadre, l'application d'un apprêt galvanisant et de la peinture noire passerait presque pour une formalité si il n'y avait eu des réactions avec les anciennes peintures mais après un (re)ponçage et une (re)mise en peinture le résultat est acceptable ...

De toutes façons, une moto, c'est fait pour rouler et pas pour être exposée dans un salon de coiffure !

Mettons la partie cycle de côté pour passer maintenant au moteur.

Je ne parlerai pas de ''préparation moteur'' car vu notre expérience proche du néant absolu sur la piste, les 73 poneys originaux (enfin si il en reste encore autant depuis le temps... ) suffiront à nous amuser. Le montage des silencieux Megaton plus léger et surtout plus libre que ceux d'origine associés à la suppression de la boite à air, remplacée par quatre cornet suffira à trouver une poignée de bourrins supplémentaires (une fois les gicleurs adaptés bien entendu !)

Le plus gros du travail sur le bloc moteur sera de gommer les stigmates de ces 20 dernières années d'exposition aux intempéries et d'appliquer une couche de peinture haute température.

Ayant bien travaillé en amont par sous-ensembles, un petit peu tout les soir, nous pouvons, dès le week-end suivant, attaquer le remontage de notre brêle...

Afin de pouvoir rentrer le moteur dans le cadre plus facilement, la fourche préparée par Olivier de chez LRD avec ressorts tarés à notre poids est la première à être remontée, puis on rassemble moteur, bras oscillant (sur lequel on a greffé des diabolos pour la béquille d'atelier), support batterie, cache culbuteurs, carter, rampe de carbus et câbles, radiateur d'huile, allumage...

La mise en place du faisceau électrique sera le plus simple possible, avec comme objectif de ne rien couper (ou le moins possible) car je ne suis pas un grand fan des bricolages sur cet organe (quand on voit certain faisceaux réparés sur des machines bien plus onéreuses ... ça fait peur... et bonjour la recherche de panne !)

Donc, au final, les sorties de clignotants, feu avant et arrière restent en place ce qui sera utile pour la transformation en mode route, et il n'y aura juste qu'à refaire les fiches de raccordement des mini compteurs

Et, pour protéger les relais de démarrage, boîte à fusibles et CDI des projections de la roue arrière, des caches en polycarbonate (matière légère et incassable) ont été découpés puis peints en noir.

Février est gentiment arrivé et l'impatience de faire craquer le moteur commence à se faire sentir... cependant quelques morceaux manquent encore à l'appel...

Avoir du temps pour préparer sa machine permet aussi d'étaler les dépenses : ce mois ci, le gros du budget est passé dans les amortisseurs.

Plutôt que de reconditionner ceux d'origine, le montage d'une paire de SHOCK FACTORY 2win Shock, tarés eux aussi au poids de la machine, était préféré de façon à avoir une suspension arrière qui va travailler en adéquation avec la fourche.

Là où l'on s'est amusé, Virginie et moi, c'est pour boucher les trous microscopiques du collecteur d'échappement... Il a fallu que l'on s'y reprennent à une dizaine de fois, moi soudant et Virginie se faisant un plaisir de meuler mes soudures fraîches en découvrant des nouvelles crevasses... Vive le travail de couple !!

Bref ! Après quelques heures de récréation, vient le moment d'appliquer la peinture HT spéciale échappement de chez RESTOM. Une fois sec, remontage du 4 en 2, mise en place des pots en veillant bien à ce que les commandes reculées issues d'un GSXR ne touchent pas.

La partie mécanique étant presque finie, il est temps de penser à la cosmétique.

Par chance, les peintures de la tête de fourche et du réservoir étaient pile dans notre code couleurs, c'est toujours cela de moins à faire et d'économisé !

Après quelques réflexions, la tête de fourche sera prise en 3 points: sous l'avant du phare, au niveau du radiateur d'huile et du cache culbuteurs et sur le dessus au niveau de la bulle pour éviter les vibrations. Pas facile de positionner cette éléments de carrosserie dans l'espace quand on ne l'a jamais fait, j'avoue m'être arraché quelques cheveux (humour ! ) pour y arriver mais après quelques montages/ démontages, le résultat était bien aligné avec la ligne du réservoir.

Et puis, avant de passer à la confection de la selle, finalisons le poste de pilotage avec le remplacement du gros bloc compteurs d'origine par une platine en alu supportant l' ensemble mini compteurs et les divers témoins de contrôle.

Plutôt que de coller la mousse de selle directement sur le poly, comme on peut le voir fréquemment sur piste, nous somme partis dans l'idée de faire un fond de selle en contreplaqué de 3mm permettant de faire une vrai selle (presque) confortable et aussi plus esthétique. Deuxième avantage: un accès à la partie électrique située dessous en démontant juste les 4 écrous de maintien de l'ensemble.

Pour coller au mieux à la coque, l'arrondi en contreplaqué sera réalisé en découpant des «tranches» transversale d'une largeur de 15 à 20 mm environ. Maintenues en position par un plat en alu garant de la bonne courbure de l'ensemble et rigidifié par une ou deux couches de mat de verre et de résine de chaque cotés (pas plus d'une couche à l'extérieur sinon les agrafes du skaï ne rentreront plus).

Reste à garnir de quelques épaisseurs de mousse pour avoir une bonne assise et Madame va pouvoir œuvrer afin de réaliser la housse de selle...

Et ce n'a pas été une mince affaire...

Notre pauvre machine à coudre standard a eu fort à faire avec les diverses épaisseur de skaï à assembler et c'est après plusieures (avec un S...) tentatives infructueuses que la housse finit par sortir de l'atelier couture de Virginie.

Maintenant je peux vous dire : quand un sellier vous demande une certaine somme pour réaliser une selle, il y a un gros travail manuel derrière et il faut du savoir-faire pour sortir un résultat parfait.

Pour nous, cette moto a été l'occasion de mettre en application diverses techniques du métal, de la peinture, de la résine, de la sellerie. Avec plus ou moins de bonheur car le résultat n'est pas parfait mais, il a le mérite d'avoir été fait en totalité par nos soins et surtout avec un budget contenu.

Retour quelques mois plus tard :

L'année de roulage 2015 touche à sa fin et le virus ayant vraiment pris chez nous.

Notre café Racer qui a roulé aussi à Classic machine et aux Trophées Jumeaux peut prendre une retraite méritée car sa remplaçante arrivant dans quelques semaines.

Il est temps de l'équiper de ses attributs routier pour pouvoir rouler dans la campagne...

Phare et clignotants, rétroviseurs et plaque arrière sont ainsi remontés sans trop de modifications, vu que nous avions prévus les points d'attaches dès le départ...

Épilogue :

Les plus observateurs et ceux qui ont eu le courage lire cet article jusqu'au bout auront remarqué un petit détail...

La couleur du moteur...

Bien vu !

En effet, pour le week end du 25/26 avril, notre Seven était équipée de son moteur d'origine couleur gris...

Ce week-end était une première expérience de la piste pour nous et j'avoue avoir poussé l'expérience jusqu'au bout...

Une prise de frein en bout de ligne droite (pourtant tranquille, j'attaquais pas...) m'envoya au tapis sans prévenir... Magie du bitume du circuit Carole, si particulier quand il pleut...

Bien évidement, sous les yeux de ma chérie, qui s'est fait une joie d'immortaliser ce moment important dans la vie d'un pilote !

Pas de bobos pour le pilote, enfin si on peut me qualifier de ce titre...

Quant à la machine, visuellement pas de gros bobos : un silencieux bien rappé, au même titre que levier d'embrayage et bracelet E-nov mais qui n'a même pas bougé dans la bataille (du costaud ces guidons !!)

On achève la liste des horreurs avec le carter gauche poncé et percé mais surtout c'est surtout le barillet de sélection des vitesses qui n'a pas résisté ...

Et ça, c'est vraiment plus embêtant car pour pouvoir changer cette pièce, il faut ouvrir complètement le moteur... Le manque de temps, pour être prêt à rouler à Classic Machine au mois de juin, nous a fait opter pour la solution la plus économico-rapide: trouver un moteur plus récent possédant, en plus, le même kilométrage.

C'est l’intérêt d'une machine économique à la base: si on compte le prix des pièces, des joints par rapport au coût d'un bloc complet, la dépense n'est si absurde que cela...