Reportage- 2012


Intruder M 1800 R
Custom ou Dragster ?

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Pour information la gamme "Intruder" s'appelle la "Boulevard" au Québec
Alors la Boulevard M 109 R Custom ou Dragster ?

Suzuki propose un  Twin de 1 783 cm3 dans ses "Intruder Custom Center", un custom qui allonge les bras, se comporte comme un Dragster en ville tout en étant fait pour faire des rides au long court.

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Pas moins de 120 chevaux se bousculent à la sortie du vilo ! Avec ça, le concept du power-cruiser "puissance-cruiser" atteint un cap quasi non égalé sur la route de nos jours avec bicylindre à 4 soupapes par cylindre, injection à double papillon type GSX-R 1 000 on ne peut pas faire plus calme non ? Suzuki n'est pas sur la même logique que ses adversaires directs : le Harley Davidson Night Rod Spécial, la Kawasaki Vulcan 1700 Classic, le Triumph Rocket III et pour finir la Yamaha Raider S (XV 1900 S) distribuée au Québec et malheureusement pas en France. Là ou certains ont été travaillés le couple sur ces machines, Suz a favorisé, avec un alésage énorme de 112 mm (le plus gros sur une moto de série) pour une course réduite de 90,5 mm, la puissance pure. Il n'est peut-être pas le plus gros du marché mais il est le plus puissant d’où la question pour définir : Custom ou Dragster ?

Harley Davidson Night Rod Spécial
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Kawasaki Vulcan 1700 Classic
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Triumph Rocket III
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Yamaha Raider S (XV 1900 S)
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La question se pose encore avec sa ligne plutôt futuriste ou la concurrence à part le Harley Davidson Night Rod a soigné le coté custom US Cruiser, la Suz va elle sur un terrain assez éloigné de ce que l'on trouve dans la  catégorie. La gueule du M 1800 R est en avance et ouvre un nouveau style avec sa tête de fourche qui lui donne un regard bestial, bien à elle qui dans les rétros impose le respect.

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Le tout renforcé par sa fourche inversée et des étriers de freins radiaux pour stopper les 347 kilos tout plein fait de l’engin !

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Bien que le reste de la machine et son énorme pneu de 240 mm soient dans la norme actuelle des machines de ce type, cette moto pose toujours la question : Custom ou Dragster ?

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Le dessin de son capot de selle passager et son  feu à leds au dessin néo-rétro viennent encore confirmer que cette moto est une réussite esthétique.

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Ce sans-faute est complété par un  tableau de bord. Scindé en 2 parties, qui se compose d'un compte-tours digital façon hyper sport posé devant le guidon et d'un compteur analogique, fixé sur le réservoir, gradué jusqu'à... 240 km/h !!!

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Alors prenons la route pour répondre cette moto est-elle pour faire des 400 mètres départ arrêté ou est-elle faite pour les long Rides ?

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La prise en mains est évidente mais pour ceux qui n'ont pas l'habitude, les premières manœuvres risquent de paraître difficile. Le pneu de 240 à l'arrière, dans toutes les courbes, ne demande qu'à passer devant aidé par le couple et la puissance du Twin.

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En ville c'est une Drag Bike avec son couple performant et démoniaque, les sportives devront jouer de la zone rouge pour gagner le duel ! Les bras s’allongent à chaque accélération, il faut de la pogne pour tenir ce pur-sang, mon gabarit va pile poil pour cet exercice.

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Sur départementales et nationales, là on rentre dans le vif de l'âme de ce moteur, sont le terrain de jeu ! Deuxième facette de cette moto ! On peut grâce à son coupe et puissance rouler tranquillement et faire appel aux chevaux à la moindre sollicitation de l'accélérateur en faisant bien attention sur sol gras, car ce Twin détient tellement de watts quelque soit le régime que lorsqu'on lui en demande on doit être prêt. Mais quel plaisir de rouler, la position et le bruit du twin nous transportent et peu importe la vitesse l'ivresse du plaisir est là.

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Sur autoroute qui n'est pas du tout son terrain de jeu on prend plus de 220 km ! Si ! Si ! Seul mon gabarit et sa prise au vent m’ont fait couper mais le GSX-R qui avait oublié au péage de répondre à mon salut et m'avait snobé, au moment où nos routes se sont quittées s’est fendu d'un grand V, comme quoi le salut entre motards ne tient des fois qu'à un peu de testostérone et une grosse accélération. Mais j'ai pu tester la quintessence de ce moteur dans les quelques km que nous avons parcouru ensemble. Il est démoniquement envoûtant et donne un plaisir que peu de machines peuvent procurer à leurs pilotes.

La garde au sol assez basse fait que le soir venu les tétines des reposes pieds râpent allégrement sur le bitume avec des belles gerbes d'étincelles. Toute cette puissance fait que le pneu de 240 souffre aussi et ne comptez pas faire guère plus de 5 000 bornes avec celui-ci.

Nous pourrions lui reprocher un freinage qui malgré des étriers radiaux Av, un peu mollasson avec un manque de mordant. Seul et toujours ce Twin de folie permet des décélérations convaincantes, pour arrêter la Suz  à bon rythme, la masse importante de trois quintaux + un quintal de pilote requiert en effet une mise en œuvre rétrogradée/freinage appuyée pour stopper efficacement l’équipage, un exercice vue la moto qui requière de l'expérience.

Lors de notre essai la consommation a été entre 6.5 et 7.5 litres au 100/km soit entre 240 et 250 km avec le plein. Ce qui reste honorable au regard du poids et de la cylindrée. Le 1800 a une boite à cinq rapports, et mériterait bien d'en avoir un sixième qui privilégierait un régime moyen sur longue nationale, pour une consommation plus mesurée.

Conclusion cette moto est un vrai Dragster avec un cœur de Custom ou l'inverse seul le pilote qui la conduira sera la faire être l'un ou l'autre tout tiendra dans sa main droite quand il prendra l'accélérateur.

Pour finir revenons pour la France au "Intruder Custom Center" ou nous avons eu cette machine et rendons nous chez Reuilly Moto un Dealer qui a la passion de la belle mécanique et pour information est en train de se préparer un M 1800 R de folie.

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Le plus simple est encore de laisser Erick le boss de la concession nous parler de cet esprit Custom qu'anime Suzuki et qui l'anime aussi :

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  Erick : Il y a toujours eu des customs japonais, même depuis les années 70. Ils transformaient des motos routières à l’époque. Chez Honda, ils sont partis sur des bases de CB, avec des machines que l’on customisait.

On ne changeait pas trop les cadres, mais on modifiait les réservoirs, les guidons et autres. Chez Suzuki c’était pareil. A l’époque, il y avait un 650 bi cylindre, qui se faisait en custom également. Au début des années 80, il y a eu une vraie variation de custom, avec de la part des japonais des machines qui étaient vraiment ciblées et fabriquées directement, et non dérivées de routières. Par exemple, Yamaha avec sa Virago, 750 et 1100, Honda avec ses 500 CX customisés et ses VF 750 Customs avec leur V4. A l’époque, Suzuki n’avait pas encore trop de customs, et Kawasaki n’en avait pas non plus.

Il faudra attendre 86-87 ; notamment chez Suzuki, pour voir la naissance des Intruder, avec la première 750, et le 1400 qui est arrivé un an plus tard si mes souvenirs sont bons. Là, on était sur un vrai chopper, très étroit, très Easy Rider, comme aux US. D’ailleurs, ce sont toujours des machines qui sont distribuées là-bas, y compris la 800 Intruder. Chez Suzuki, ce sont des machines qui ont eu une belle évolution jusqu’en 93-94. En France, la fin des ventes pour le 1400 Intruder date de 96.

Depuis les années 80, Suzuki a toujours eu en France une gamme custom, qui a eu des évolutions et a gardé le nom. Il y a même eu des déclinaisons en 1600, qui n’ont pas duré longtemps.

A la fin des années 90, Suzuki a essayé de sortir un peu des copies de Harley, et a sorti la VZ 800 Marauder, qui sera avec une fourche inversée, et qui tirera un peu vers le Dragster dans le look, pour essayer de faire des motos typées. C’est une machine qui a connu un petit peu sa gloire, on continue à en voir rouler. C’est une moto qui a été distribuée jusqu’en 2002-2003.

En parallèle de cette moto, à cette époque, Suzuki a sorti dans la gamme Intruder un « low rider », où on est vraiment sur de la copie de Harley, avec marchepieds, grand guidon, style Softail. Cette machine a été arrêtée en 2005, et va s’en suivre un léger arrêt du custom pendant 2 ans, sauf pour le VZ 1600 Marauder, qui va connaître deux années de production seulement, avec le succès mitigé que l’on sait. J’oublie que l’une des grosses ventes de Suzuki à la fin des années 90, a été le VL 1500 Intruder, qui lui était un gros custom façon Softail, dérivé du 1400, et qui était une très très bonne moto.

Les ventes se sont toujours bien passées, car on était deuxième derrière Harley en France, avec ce type de moto. Dans les années 2000, on s’essaye à de nouvelles choses, car Suzuki et Kawasaki font faire des plateformes communes custom, notamment sur le 1500 et 1600, où Kawasaki va sortir un custom dans les faits Suzuki mais en réalité estampillé Kawasaki, chose qui n’a duré que deux ans.

A partir de 2007, Suzuki prend vraiment le taureau par les cornes, et là, nous sort la 1800, déclinée aujourd’hui en deux modèles, la M 1800 R, modèle type dragster, avec un énorme moteur, 125 CV, 1,8L de cylindrée, un gros pneu, et tout ça pour une moto qui prend plus de 200 km/h, avec une fourche inversée, et des freins radiaux. On est sur une machine qui a une vraie identité, et qui en France, depuis 2007, est la deuxième vente de customs derrière Harley, même si les volumes ne sont pas les mêmes.

En parallèle de cette, moto, il y a le VL 1800, le modèle low rider, avec les gros marchepieds, qui n’a jamais atteint les scores escomptés, car là aussi, on est encore trop sur de la copie Harley. Et puis comme il y a cet engouement qui revient sur les customs, Suzuki a décidé de ressortir la VN 800, qu’ils avaient été arrêtée en 2005, avec le moteur dérivé de l’Intruder, remanié, très agréable à rouler, dans le genre low rider, et la VZ 800 Marauder, dénommée aujourd’hui la M800. On aime ou on n’aime pas, mais c’est vrai que c’est assez particulier comme moto.

Aujourd’hui, dans la gamme Suzuki, on a trois customs, avec une volonté de la part du constructeur de développer sa gamme customs, conscient qu’il est de l’évolution du marché et que la hausse de ce type d’immatriculation laisse présager une belle évolution, des problèmes de radars entre autres, et des besoins des motards actuels.

En effet, les gens qui roulent aujourd’hui sont beaucoup en custom ou en trail, donc Suzuki a décidé depuis début 2012 de vraiment revoir toute sa gamme et de la développer. Ca commence aujourd’hui par la création de 40 Suzuki "Intruder Center" en France. Ce sont en fait des concessionnaires spécifiques, qui ont décidé de jouer le jeu avec Suzuki, qui s’engagent à avoir des Intruder dans le magasin, des customs, qui s’engagent à faire essayer les motos, à proposer des accessoires afférents à ces machines. Donc nous, chez Reuilly Moto, depuis le début de l’année, comme nous sommes fans de customs, on a décidé de faire nous aussi un Suzuki Center.

     
  Le taz : Erick, comment un passionné de circuit comme toi avec un si bon coup de guidon, peut arriver aujourd’hui à faire un custom center dans sa concession ?
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  Erick :

En fait, j’ai toujours eu cette culture customs, car ma première moto était un custom, tout simplement, à savoir un 500 CX Custom !

Ma deuxième machine était également un custom, un VF 750. Après, j’ai eu une VF 750 CH, une Intruder, et saches qu’avant de faire de la vitesse, je faisais de l’enduro. Sur la route, j’ai toujours roulé soit en custom soit en trail, parce que j’estime que ce sont des motos qui sont agréables à rouler. J’ai eu ma période vitesse, car quand j’ai découvert les circuits au milieu des années 90, ça m’a bien plu. Et comme en plus j’étais coursier, ça me permettait d’aller vite parce que ça je savais faire, y’à pas de problème !

Quand j’ai découvert les sportives modernes, qui étaient de bonne qualité, et avec lesquelles on pouvait rouler très vite sur la route, j’ai effectivement eu une période ou j’ai roulé en sportive sur la route, et lors des sorties, c’était un peu compliqué pour certains de nous suivre ! Mais en parallèle de ça, j’ai toujours eu du custom, en plus des Hayabusa, TL 1000, GSXR etc…

Ce qui me plaît dans le custom, c’est que c’est un style. C’est très agréable de faire de la route en custom, car peu importe la vitesse, l’important est de prendre son temps, de profiter du paysage. On roule moins vite effectivement, mais le trip n’est pas du tout le même. C’est tout aussi agréable que de rouler vite, c’est juste différent.

     
  Le Taz : est-ce que c’est le vieillissement de la population motarde qui la fait revenir  en force au custom ?
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Erick :

Oui, c’est clair, je suis absolument d’accord avec toi, aujourd’hui, on a une moyenne d’âge qui est entre 45 et 55 ans pour les motards. Le motard qui a aujourd’hui  50 ans en est revenu de la vitesse.

Toi et moi, on a connu les bonnes années, où on pouvait rouler vite, où il n’y avait pas de radar, pas de risque.

Aujourd’hui, on aspire à une autre manière de rouler en moto, et le custom est une manière de voyager, de rouler avec des amis. Le budget à nos âges n’est pas trop un problème, on peut se permettre d’avoir des machines qui peuvent être vendues entre 15 et 20000 Euros, on peut s’équiper, on peut se faire plaisir, on peut accessoiriser sa moto, et on le peut car on a le budget pour le faire.

A titre personnel, je continue à faire de la vitesse parce que j’adore ça, mais maintenant, je le fais sur circuit comme toi, plus du tout sur route quoi que toi des fois…., et on s’aperçoit que les sportives ne sont plus trop sur la route maintenant, mais plutôt sur la piste.

Par contre, il y a de plus en plus de gens qui roulent en custom, et ça va continuer à progresser dans les années à venir. Cela a toujours été le cas, car on a eu des vagues de customs en France, qui duraient 4 ou 5 ans, puis avec une période identique sur des ventes en baisse, et ainsi de suite.

Aujourd’hui, le marché est en progression, et il va se stabiliser à la hausse, car de toute manière, les restrictions pour rouler sont là, en plus des difficultés de circulation. Ce que j’attends, moi, d’un constructeur comme Suzuki, c’est de faire évoluer vraiment cette gamme custom, de sortir du carcan de la copie américaine, de nous sortir des customs qui sont pertinents, et qui ont une vraie identité. Il faudrait aussi des vrais catalogues accessoires, que les gens puissent avoir le choix pour accessoiriser les motos. Il faudrait développer une vraie gamme de customs intermédiaires, tout comme Harley le fait actuellement. Ils fonctionnent très bien en ce moment, car ils élargissent sur le roadster, et c’est exactement ce qu’il faudrait que les japonais fassent, à savoir du roadster sur du custom, le tout avec un bon catalogue d’accessoires, avec une large gamme de prix.

Une fourchette de 12 à 15  000 Euros serait une bonne chose, parce que la clientèle serait là. Si on veut développer le custom aujourd’hui en France, il faut travailler dans ce sens-là.

Belle analyse d'Erick il faut noter qu'il y a aussi la montée en puissance de la marque Victory, appartenant à Polaris, et l'intérêt qu'a Harley Davidson à faire des modèles de moto qui s'adressent aux jeunes et aux femmes avec des séries qui leur sont réservés exclusivement.

Cette moto permet à ces propriétaires de la customiser à volonté.

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@ + Le Taz Le taz - Copyright © Moto Club Des Potes


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