Reportage- 2012

Présentation de la Yamaha YZf-R1
une SAGA qui dure depuis 1998
"un morceau de compétition à usage quotidien"

Pour les 50 ans de l'engagement de Yamaha en compétition en 2011, j'ai choisi de vous raconter la saga de cette moto, qui représente aux mieux aujourd'hui, cet engagement de la marque en compétition pour une moto utilisable quotidiennement.

Avant de vous raconter cette saga je laisse R-Wan un aficionado de la R1 faire une petite introduction en nous parlant de sa R1 de 2007. Depuis il a parcouru 30 000 bornes avec, sachant qu'il n'utilise celle-ci que lors des vacances où de l'hivernale de Moto Journal. Pour lui c'est une usine à watts, et pour la conduire il précise qu'il faut juste bien raccorder l'cerveau avec sa mimine droite, car un délit de grande vitesse n'est jamais bien loin tellement la moto regorge de puissance et qu'elle est facile. R-Wan a conduit sur ou sous la neige sa Yzf-R1. Cela prouve bien que cette machine a des talents de baroudeuse qui se confirment avec ces photos de vacances. Sa remorque lui donne en plus de baroudeuse le titre de "voyageuse au long cours". Une entrée en matière qui en dit long sur cette Moto ….

En 1998 la présentation du R1 relègue le T-Ace, au rang de sport-GT, tellement l'évolution de la gamme dans le monde de la moto sportive est atteinte. Le but de Yamaha était de "créer la référence en matière de moto super sport", notamment grâce à "un moteur et un châssis de pointe alliés à un design agressif et reconnaissable", comme beaucoup de chez Yamaha lors de la présentation presse à l'époque nous disaient "C'est la première Moto Répliqua GP, une sorte de moto de course sur route pour un usage quotidien".

A l'inverse de ces concurrentes les CBR et GSXR, toutes deux plus axées sur des répliquas, de moto d'endurance à l'époque. Jamais un constructeur n'avait été aussi loin, d'une puissance de 150 chevaux pour 177 kilos, la première mouture de la R1 propose un rapport poids/puissance de machine de compétition, tout en conservant une position de conduite confortable.

En 1999 en dehors de nouveaux coloris le modèle ne recevra pas de modification.

En 2000 la tête de fourche est Légèrement retouchée ainsi que la selle passager, les rétroviseurs et le réservoir. Le moteur gagne 2 chevaux, pour sa part la machine s'allège de 2 kg, grâce à l'adoption d'un silencieux en titane et non plus en carbone portant l'ensemble à 152 chevaux pour 175 kg. Le R1 a plus de puissance que n'importe quelle autre moto de sa catégorie, elle est aussi la plus compacte et la plus légère par rapport à ses rivales.

En 2001 la seule évolution est l'adoption de nouveaux coloris et décors pour donner à l'YZF-R1 un look à la dernière mode.

En 2002 le R1 est dotée d'une toute nouvelle partie cycle avec un cadre à partie arrière boulonnée conçue en accord avec de nouvelles suspensions avant et arrière, pour encore améliorer les performances et procurer un meilleur contrôle au pilote.

La géométrie de la fourche avant est revue et les tubes de fourche passent de 41 à 43 mm tandis que le débattement est réduit de 135 à 120 mm pour améliorer le contrôle et procurer un meilleur senti de la moto au freinage et en virage.

Les normes EU-2 d'antipollution, beaucoup plus sévères font que le nouveau moteur qui adopte une alimentation par injection est monté plus haut dans le cadre, il permet au R1 de passer largement ces nouvelles normes.

L'habillage de la R1 est une nouvelle fois entièrement redessiné. Le nouveau système d'échappement, 4-en-1 est désormais entièrement en titane, inclus les tubes de sortie, le nouveau bras oscillant asymétrique laissant tout le passage nécessaire à cet échappement redessiné. Les roues sont allégées et les freins adoptent de nouveaux étriers facilement reconnaissables à la couleur orange des caches, qui étaient bleus sur les modèles précédents.

En 2003 la R1 se met au gout du jour en adoptant de nouveaux décors et coloris.

Le modèle 2004 se radicalise, elle est encore plus puissante et toujours plus légère. Pour la toute première fois sur une moto de série, un rapport poids puissance de 1 à 1 avec 172 ch et 172 kg à sec. Une nouvelle moto tout simplement.

Le nouveau carénage, comporte quatre phares qui rendent la R1 reconnaissable au premier coup d'œil. Tout comme l'arrière avec ses deux sorties d'échappement entièrement en titane sous la selle.

Le moteur, avec son admission d'air forcée par une série de valves papillons actionnées par moteurs électriques avec une gestion électronique, grimpe à 180 chevaux maxi en mesure dynamique !

La géométrie du châssis et ses composants sont fortement influencés par l'expérience de Yamaha en Moto GP. Pour exemple le bras oscillant en crosse, le montage radial des étriers de frein et du maitre cylindre, la légèreté des roues à cinq branches sont dérivés directement de la compétition.

En 2005 pas d'évolution en dehors de nouveaux coloris et décors.

En 2006 la R1 recevra des améliorations mécaniques, qui font passer la puissance à 175 chevaux. La partie cycle est également optimisée sur de nombreux points pour obtenir une meilleure répartition de la rigidité. Le bras oscillant est plus long de 20 mm améliorant ainsi le grip. Les tubes de fourches externes sont dorénavant anodisés or.

Il y aura aussi en 2006 un model "R1 50th Anniversary" pour les 50 ans de la marque sera aussi disponible au catalogue.

Durant l'année 2006 il y aura aussi une série SP limitée à 500 exemplaires avec un habillage et une partie cycle qui adoptent un colori spécial GunSmoke (fumée de fusil). Ce modèle est équipé d'un embrayage à glissement, de suspensions Ölhins (avec des réglages d'amortissements sophistiqués et un réglage de la hauteur de selle) et des roues Marchesini en aluminium forgé et branches en Y qui sont 400 grammes plus légères que les roues standards. Une R1 encore plus orientée course.

En 2007, Yamaha repart d'une feuille blanche pour la cinquième génération de la YZF-R1 et propose un modèle qui vient rivaliser en tenue de route avec les 600 cm3, avec un nouveau cadre, un nouveau bras oscillant et une nouvelle fourche équipée par ailleurs de nouveaux étriers à six pistons qui établissent de nouveaux standards en matière de freinage.

Toujours dans la recherche de rapprocher le modèle de série avec celui qui court en GP, la moto se dote des systèmes d'admission YCC-T, technologie de commande de gaz gérée électroniquement en fonction de nombreux paramètres, ainsi que du YCC-I, dispositif faisant varier la longueur des pipes d'admission pour les rendre plus longues aux hauts régimes, deux systèmes qui ont fait leur preuve en GP. Le nouveau moteur revient à quatre soupapes par cylindre contre cinq précédemment ces soupapes ultralégères sont en titane. La puissance atteint 180 chevaux et le poids à sec n'est que de 177 kg. Cette R1 est équipée en série de l'embrayage à glissement apparu sur la R1-SP de l'année précédente. Enfin, pour satisfaire aux nouvelles normes EU-3 antipollution la R1 est équipée d'un pot catalytique à trois voies.

Pour 2008 la R1 se pare de nouveau décors spécifiques et coloris simplement.

Après dix ans d'existence, la R1 en 2009 franchit un nouveau pas : Yamaha repart encore d'une feuille blanche pour nous présenter une nouvelle machine caractérisée par son calage irrégulier du vilebrequin et son ordre d'allumage. Une technologie directement issue de la M1 de Moto GP avec laquelle Valentino Rossi a été sacré champion du monde en 2008.

Son système d'injection gagne un second injecteur en complément de l'injecteur principal pour améliorer les reprises et les réponses du moteur des moyens aux hauts régimes. Le choix entre les différentes cartographies d'allumage permet d'adapter la puissance à son style de conduite et son système d'échappement, du type 4-en2 puis en 1, de forme triangulaire serrée l'un contre l'autre disposé sous la selle, donne un son au R1 tout à fait particulier, qui ressemble, plus que jamais, à un rugissement.

Ce dernier moteur délivre maintenant 182 ch, par contre conformément à un accord entre les différents constructeurs, le poids à sec n'est plus divulgué. Dorénavant seul le poids en ordre de marche (c'est à dire incluant tous les liquides et lubrifiants y compris le réservoir plein) sera mentionné. La nouvelle YZF-R1 atteint ainsi le poids ultra compétitif de 206 kg tout pleins faits. La nouvelle partie cycle est conçue pour exploiter à fond le potentiel de ce nouveau moteur. Les repose-pieds sont réglables et la très légère boucle arrière du cadre est en magnésium.

L'habillage de la R1 est aussi totalement nouveau et le nouveau mécanisme interne aux projecteurs de passage de feux de croisement en feux de route a permis de ne conserver que deux optiques de phare contre quatre précédemment dont deux étaient utilisés en feux de route et deux en feux de croisement.

2010 ne verra que de nouveaux coloris et décors.

Pour 2011 ce monstre sacré de l'asphalte était attendu par les afinados une fois de plus. Elle nous surprend encore avec ces 13 ans d'age l'YZF-R1 se ressource une nouvelle fois, toujours plus vorace, encore plus spectaculaire, se rapprochant de plus en plus de sa cousine M1 de Moto GP. Afin que l'échappement est une musique proche de celle de la M1 les sorciers de chez Yamaha ont donnés un nouveau calage d'allumage. Si vous voulez plus de technique d'ingénieur allez lire sur le site de Yamaha, car là on rentre dans un monde qui nous utilisateurs nous dépasse totalement.

J'ai essayé le modèle de série et la répliqua de Yamaha France avec ses suspensions Ohlins, son freinage Brembo, ses échappements Akrapovic, etc. qui rendent encore plus ludiques la machine. Cette petite vidéo en dit long sur les sensations à son guidon.

LA YZF-R1 ULTIME

Nous arrivons au Modèle 2012 "Je suis une légende" dit la M1 à sa cadette la R1 depuis quelques années. En cette année 2012 Yamaha a modernisé considérablement le moteur et le châssis de la moto, afin de doter cette habituée des compétitions d'une puissance et d'une performance inégalées et pour réussir ce tour de force s'est inspirée voir copiée la M1 du Moto GP.

Depuis son lancement, le modèle avait définit de nouvelles normes en matière de performance moteur et châssis, tant sur route que sur piste. Cette nouvelle génération a tellement évolué mécaniquement, elle met le moteur 2011 au rang de moteur obsolète, car tout dedans est révolutionnaire la liste est trop longue pour tous vous les lister.

Ce dernier ou devrais-je dire cette nouvelle moto est équipée d'un système avancé de contrôle de la motricité le "Traction Control System" (TCS) ce système, avant même sa sortie, a défrayé les chroniques alors je laisse Monsieur de Seynes patron de chez Yamaha nous en parler :

Pour ma part je reviendrai dessus lors de mon essai en 2012 de la machine en situation de gros roulage, le peut de Klm fait avec cette dernière sur sol mouillé mon permis de dire merci au "TCS" mais pas le tester objectivement.

Comment marche ce nouveau système TCS à 6 modes de réglages, directement inspiré de l'YZR-M1 qui s'est illustrée sur les circuits Moto GP ?

Simple des capteurs situés sur les roues avant et arrière, alerte l'unité de commande du moteur qui ajuste instantanément l'ouverture des gaz, le volume d'injection et le calage de l'allumage, bien pratique en cas de patinage de la roue arrière par exemple.

Si l'on utilise par ailleurs la fonction existante de cartographie variable en 3 modes, la R1 2012 offre un total de vingt-et-une options de réglage.

Le style pur sang de la moto est du au fait que la face avant a été redessinée conférant à la R1 un "regard" plus agressif, le nouveau T de fourche supérieur et dérivé directement de la YZR-M1, "Mais un ingénieur est venu totalement gâché le tableau en mettant juste au centre de cette œuvre d'art le bouton des Warning" HONTE à LUI !!

En 2012 un model "R1 50th Anniversaire" pour les fêter l'engagement de la marque en GP, sera aussi disponible au catalogue.

Maintenant parlons de ce qui fâche, l'image de la moto sportive et ces modèles de plus en plus puissants mis à notre disposition, qui en rendent de plus en plus difficile leur utilisation sur routes ouvertes. Pour le canada il suffit de voir le prix de la plaque en forte augmentation depuis 2011 pour les motos sportives pour comprendre que ces machines n'ont pas bonne presse auprès des autorités.

Monsieur de Seynes patron de chez Yamaha France nous en parle :

Alors maintenant après cette présentation voici une petite Vidéo de cette Saga, la YZF-R1 peut revendiquer qu'elle est bien une "légende" :

@ + Le Taz