Coin des potes - 2006

Informations sur les Pneus Motos

Toutes ses informations sont tirées du site T.N.P.F ( Travaux de Normalisation des Pneumatiques pour la France ) regroupant les marques Bridgestone, Dunlop, Metzeler, Michelin et Pirelli.

1 - Qu'est-ce qu'un pneu ?

C’est un ensemble : ENVELOPPE + ROUE + VALVE + AIR

Le pneumatique doit remplir 4 fonctions principales :

Supporter la charge

Assurer le guidage

Transmettre traction freinage

Absorber les irrégularités, amortir les chocs

Le pneumatique est donc un organe essentiel pour votre sécurité.

2 - Comment choisir un pneu ?

Les pneumatiques montés d’origine sur une moto ont été choisis par le Constructeur du motocycle et le Manufacturier de pneumatiques en fonction des performances de la moto, pour apporter au conducteur un maximum de sécurité et d’agrément de conduite.

L’homologation de la Moto par le service des Mines précise les conditions d’utilisation comme :

A noter : Il est toujours possible de monter un pneumatique de code de vitesse et/ou d’indice de charge supérieur à celui d’origine.

3 - Comment lit-on les inscriptions d’un pneu ?

La première étape est de connaître la dimension des pneus ( avant et arrière ) qui équipent la moto.

Les pneus comportent, sur les côtés ( autrement appelés flancs ) un certain nombre d’indications complémentaires. Parmi ces indications, certaines ont un caractère réglementaire.

Marquages réglementaires qui attestent que le pneu est homologué par un pays :

correspond au numéro d’homologation du pneumatique moto attribué par les autorités françaises conformément au Règlement n° 75 ( Règlement international pour les pneumatiques moto ).

M/C : marquage spécifique pour les pneus moto conçus pour être utilisés exclusivement sur jantes M/C pour motocycle.

DOT : ( Department of Transportation - USA ) est une exigence réglementaire américaine pour l’exportation du pneu aux États-Unis et au Canada.

REINF ou REINFORCED : pneus conçus pour des charges et pressions de gonflage supérieures à la version standard.

Pneu TUBELESS : ( TL ) C’est un pneu avec chambre à air déjà incorporée, qui est donc étanche seul. Un pneu TUBELESS doit être toujours monté sur une roue TUBELESS. Il est donc fortement déconseillé de monter une chambre à air dans un pneu TUBELESS

Pneu TUBE TYPE : ( TT ) : C’est un pneu qui n’est pas étanche seul, il nécessite l’usage d’une chambre à air. Il est recommandé d’utiliser une chambre à air neuve lors de chaque montage / démontage du pneu sur la jante.

4 - Quelles sont les recommandations de montage d’un pneu de remplacement ?

Lors du remplacement d’un pneumatique, on doit s’assurer des points suivants :

En cas de doute, se référer aux indications du manuel utilisateurs, aux concessionnaires de la marque ou aux catalogues d’équipements des Manufacturiers de pneumatiques.

Il est impératif de respecter le sens de montage ou « roulage » :

Il est vivement conseillé d’équilibrer l’ensemble Pneu / Roue après chaque démontage / montage sous peine de louvoiement ou de guidonnage et/ou générer une usure irrégulière.
Il est vivement déconseillé d’associer deux marques différentes de pneumatiques sur une même moto.

Pneu Tubeless ( TL ) sans chambre à air :

Dans le cas d’un pneumatique sans chambre à air ( Tubeless ), le montage de la chambre à air dans le pneu tubeless est fortement déconseillé.
Une jante tubeless ( étanche ) doit être toujours associée à un pneu tubeless.

Pneu Tube Type (TT) avec chambre à air :

Concernant un pneumatique avec Chambre à air ( Tube Type ), il est recommandé :

5 - Comment bien utiliser vos pneus ?

Pour une plus grande sécurité d’utilisation

1 - Rodage :

Une période de rodage ( prise d’angle ), d’une centaine de kilomètres, est à respecter après le montage de pneumatiques neufs.

2 - Mise en température :

A chaque utilisation de la moto, il est nécessaire de parcourir quelques kilomètres à vitesse modérée afin d’amener les pneus à température de fonctionnement et leur procurer ainsi une adhérence optimale.

3 - Comportement lié aux accessoires :

Certains accessoires ( sacoches, coffres arrières … ) peuvent détériorer la stabilité à moyenne et à haute vitesse ( phénomène de louvoiement ).
Le louvoiement est un mouvement ondulatoire, d’amplitude variable, intervenant en ligne droite ou en courbe et pouvant débuter dès 130 km/h.

4 - Gonflage :

Un gonflage correct est essentiel pour la sécurité, le confort et la longévité des pneumatiques.
Le respect des pressions de gonflage préconisées par les constructeurs contribue largement au bon comportement du véhicule. C’est un facteur important de la tenue de route en ligne droite et en virage, même à vitesse modérée et lors des freinages.
Un pneu perd progressivement de l’air. Il est raisonnable de contrôler sa pression tous les 15 jours à " froid ".
Si la vérification des pressions s’effectue en cours de route, elle se fait sur " pneus chauds ".
Or, au roulage, la pression augmente. Il ne faut donc jamais dégonfler un pneu qui vient de rouler.
En cas de pression inférieure à la pression préconisée, il est indispensable de faire l’appoint.
Il faut considérer que, pour être correcte, la pression peut être supérieure de 0,3 bar à celle préconisée à froid.
Après contrôle, ne pas oublier de remettre le bouchon de valve qui assure l’étanchéité en complément de l’obus de valve.

5 - Contrôle :

Les pneumatiques doivent être examinés régulièrement car leur forme d’usure peut traduire un gonflage incorrect, une surcharge ou un mauvais réglage mécanique.
Un pneumatique ayant été utilisé en sous-gonflage ou en surcharge prolongés, peut présenter des dégradations irréversibles susceptibles d’avoir des conséquences graves, même si le pneu a été ramené par la suite à une pression de gonflage correcte.

Il est conseillé de vérifier régulièrement les pneumatiques en apportant un soin particulier à l’examen :

En cas de doute, une vérification interne et externe du pneumatique par un spécialiste s’impose dans les meilleurs délais.

6 - Usure :

Penser à contrôler régulièrement l’usure de ses pneumatiques.
La bande de roulement assure en grande partie l’adhérence du pneu à la route. Au fur et à mesure de l’usure, sa capacité à évacuer l’eau diminue : il faut donc réduire sa vitesse sur sol mouillé.
Vérifiez visuellement la hauteur de gomme de la bande de roulement qui ne doit pas être inférieure à 1 millimètre.
Le point 9.2 de l’arrêté du 30 septembre 1997, qui modifie l’article 9 de l’arrêté du 29 juillet 1970, définit ainsi la profondeur minimum légale de sculpture pour les pneumatiques moto :

7 - Réparation :

En cas de crevaison, seul un spécialiste saura effectuer les examens internes et externes nécessaires et décider de l’éventuelle réparation du pneumatique.
A noter que la réparation est faite sous l’entière responsabilité du spécialiste qui l’a effectuée.

8 - Dépannage de secours :

L’utilisation d’une bombe anti-crevaison doit être considérée comme un moyen de dépannage permettant de rejoindre, à une vitesse modérée, un spécialiste du pneumatique moto.

6 - Quels sont les facteurs d’usure d’un pneu ?

Le kilométrage d’un pneumatique dépend principalement de 7 facteurs qui ont une influence sur son usure et donc sur son kilométrage final : ceux-ci peuvent être scindés en deux familles :

........

Sans oublier les défauts mécaniques

Note importante :

Un facteur seul peut déjà avoir une influence non négligeable sur le rendement kilométrique de votre pneumatique. Par conséquent, si plusieurs facteurs se cumulent, la perte kilométrique peut devenir beaucoup plus importante.

Influence de la pression :

Les pressions de gonflage pour les charges indiquées dans les tableaux représentent les pressions de référence.
Les pressions utilisées en pratique pour le pneu monté sur une moto pourront être différentes et déterminées en accord par le manufacturier et le constructeur.

Lors d’un roulage en duo ou en charge, se conformer aux prescriptions du constructeur afin de bénéficier du meilleur compromis entre maniabilité, précision et comportement.

Conséquence du sous gonflage sur le rendement kilométrique :

En Résumé :

Influence de la charge :

Plus la charge est importante plus l’usure sera anormale. Ceci nécessitera alors un démontage prématuré.

Influence de la vitesse :

Plus la vitesse augmente, plus l’abrasion est importante et plus la fatigue de la carcasse est importante.

Influence Freinage / Accélération :

Plus on freine à vitesse élevée, plus l’usure du pneumatique est rapide. Plus les fréquences de freinage sont importantes ( et ce quelque soit la vitesse ) plus l’usure du pneu est rapide.

Influence de la sinuosité de la route :

Plus l’angle donné par le virage est important plus l’usure du pneu est rapide.
Plus la fréquence des courbes est importante plus l’usure du pneu est rapide.

Influence du type de revêtement :

L’usure du pneu diffère selon le taux d’abrasion du revêtement routier.

Divers :

Annexes

Lexique du pneu :

Bande de roulement : C'est la partie du pneu assurant le contact avec la route.

Bouchon de valve : Protège le mécanisme, clapet de retenue d'air de la valve. Sécurité indispensable pour l'étanchéité de la valve par son joint.

Carcasse : Ossature du pneu qui supporte la charge. Composée de la structure, de la ceinture et des tringles.

Ceinture : Dans un pneu "Radial", il s'agit d'un anneau reposant sur le sommet de la structure et donnant à la bande de roulement sa rigidité.

Dimension Exemple :

Flancs : Parties latérales du pneu.

Rainure : Partie en creux dans la gomme de la bande de roulement.

Sculpture : C'est le dessin de la bande de roulement, aussi appelé " profil ". A ne pas confondre avec structure.

Structure : C'est le mode de construction de la carcasse du pneu. Les pneumatiques à structure radiale sont identifiées par la mention " Radial " ou " R " et représentent la quasi-totalité des équipements actuels.

Talon : Partie du pneu comprenant la tringle et permettant l'accrochage sur la jante.

Tube Type : " TT ", pneu à chambre à air séparée.

Tubeless : " TL ", pneu à revêtement d'étanchéité incorporé ( sans chambre ).

TWI : Tread Wear Indicator = Témoin d'usure, bossage à fond de rainures indiquant la profondeur minimum légale de 1.6 mm ( cas des pneus tourisme ).

Valve : Partie fixée sur la jante ( tubeless ) ou sur la chambre à air permettant l'introduction de l'air pour le gonflage des pneus.

Structure du pneu ( R ou D ) Radiale ou Diagonale :

Il existe trois types de structures distinctes : Diagonal ( "-" ), Diagonal ceinturé ( "B" ) et Radial ( "R" ).

Structure diagonale ou conventionnelle :

La carcasse est formée de plis superposés et croisés allant d’une tringle à l’autre.

Structure diagonale ceinturée ou bias belted :

La carcasse est formée de plis superposés et croisés allant d’une tringle à l’autre, ceinturée par des nappes sommet croisées.

Structure Radiale :

Cette structure est composée de nappe(s) carcasse perpendiculaire au sens de rotation ( 90° ), plus des nappes sommet croisées et/ou une nappe sommet à 0°.

Panachage Radial/Diagonal :

Une compatibilité de type entre le pneu avant et le pneu arrière doit être respectée afin d’éviter les phénomènes d’instabilité de la moto.

Généralement, on conserve le même type de structure pour les pneus avant et arrière (sauf dans le cas de certains TRAIL de 600 à 900 cc pour lesquels la monte usuelle est Diagonale à l’avant et Radiale à l'arrière.

Voila .... en esperant que cela vous servira ...

Gedas et Taz

Si vous voulez plus d'informations, allez sur le site du T.N.P.F