Reportage- 2012

Essai de la BMW S 1000 RR
par Taz

Copyright © Moto Club Des Potes
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L'essai d'une Hyper-Sport se fait de deux façons, sur circuit ou en usage quotidien comme tout motard. Sortons de cette image d'Epinal ou le motard en Hyper-Sport ne sort que quand il fait beau et d'une terrasse d'un café à une autre terrasse de café. Car vu le nombre de Gex, ZX 10, R1 et CBR croisés lors de notre essai entre Paris et Montsauche les Settons dans le Morvan malgré une météo avec du vent et de la pluie, ceci contredit cette première image reçue de l'utilisation d'une Hyper-Sport.

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Gedas - Copyright © Moto Club Des PotesEn parlant des potes venus sur ce reportage, toutes les photos même en dynamique ont été faites par GEDAS.

En deux, laissez tomber l'image de BMW que vous aviez. Il est vrai que quand on parle BMW, il vient à l'esprit pour beaucoup l'image de la GT-Routière ou du gros trail, mais rarement de l'Hyper-Sport. Et c'est mal connaître l'histoire de la marque qui, depuis sa création en 1917 avec Max Friz, faisait des moteurs d'avion, et a toujours été dans l'innovation et l'envie de sport moto. En 1922 BMW se décida de se tourner complètement vers le marché moto et en 1923, lors du salon allemand de l'automobile, à Berlin, présenta officiellement sa première moto.

La BMW "R32" est née !! Dire qu'à cette époque l'Europe contait plus de 280 fabricants de motos… Rien qu'en Allemagne le constructeur munichois, affrontait alors 130 concurrents. La "R32" fût la première moto à moteur Boxer. En 1923 au salon de la moto de Paris, elle a été élevée au rang de chef d'œuvre, et elle était animée par un 494cc, à boite 3 vitesses.

Cette première machine conçue par Max Friz a défini les standards des BMW à suivre. En 1924 le modèle sport "R 37", avec ses 16 CV, et aux mains de trois pilotes d'essai des usines BMW, remporta la " Course de la Solitude " à Stuttgart. La victoire de la marque dans trois catégories commença à écrire les lettres de noblesses de BMW en course, sur les quatre continents.


Voici une BMW en 1939 à la célèbre et mythique "TT de l'île de Man"

L'apparition en 1954 de la "R54", moto de course de 500 cm3 avec 52 ch, qui pour l'époque pouvait atteindre 250 km/h, a permis à la marque de faire briller les couleurs de BMW en compétition.

Il est vrai que dans les années 60/70/80/90 la moto a été supplantée par l'auto et BMW s'est axé sur le marché du loisir, du confort avec toujours un esprit de compétition mais sur les rallyes-raids. Pourtant, en 2009, BMW annonce la sortie d'un modèle quatre-cylindres en ligne Hyper-Sport sur le standard des modèles japonais, mais avec le savoir faire BMW, dans un esprit teuton. La firme déclara lors de la sortie de la 1000 RR: "Nous ne venons pas sur cette part de marché pour faire comme les autres, mais pour faire mieux que la concurrence". Pour finir, en partant d'une feuille blanche, les allemands ont construit la nouvelle référence de la catégorie Hyper-Sport et détrôné les constructeurs japonais, maîtres incontestés du quatre-cylindres sportif.

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Lors de notre essai, voici les deux extrêmes de BMW : la légendaire 1200 RT* issue d'une lignée de RT qui est la marque de fabrique du constructeur , et le 1000 RR qui à peine arrivé est devenu la référence de la catégorie.(*Merci à Mario-Bross pour la RT)

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La BMW S 1000 RR, en 2010 et aux mains d'Ayrton Badovini, est sacrée en Coupe du monde Superstock 1000 en remportant l'ensemble des courses. La même année en championnat Superbike français, Erwan Nigon et Sébastien Gimbert, les officiels de la marque se partagent les victoires. Cette moto et son arrivée dans la catégorie surprendra tout le monde, cette démonstration de force et ce brio a démontré que la marque allemande s'est rajeunie avec une image de constructeur de moto sportive, tout en gardant leur clientèle de motards voyageurs.

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Allez, on en arrive à notre essai de la 1000 RR : 193 ch, 206,5kg avec l'ABS tous pleins faits, un 4-cylindres de 59,8 kg qui adopte des soupapes en titane actionnées par des linguets, une admission variable et un accélérateur sans câble de type "Ride By Wire". Mais surtout (pour certaines en option) des assistances électroniques de pointe : un ABS parmi les plus légers du segment, un contrôle de traction renseigné par un gyroscope comme en MotoGP, un shifter et quatre cartographies d'injection, etc. ... ce qu'avait notre modèle d'essai sauf que nous étions en 100 CV, législation française oblige.

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Esthétiquement, le modèle 2012 est d'une beauté incontestable, les ouvertures sur les flancs, les grilles sur le cache de la boîte à air ou le dessin du "RR", le magnifique té de fourche forgé suggère de suite qu'on n'est pas là pour juste rouler pépère. En revanche, le dessin du feu arrière ne m'a pas convaincu à l'instar des phares avant et des carénages au dessin asymétrique qui lui donne un charme bien à elle, même si l'ensemble est encore dans le plus pur style japonais, que l'on regrette un peu.

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Une fois la clef tournée le 4-cylindres donne de la voix, il en sort du "Strauss", du "Wagner" tellement le son du moteur est beau et je ne dis pas du bruit moteur mais parle complètement de SON, car il n'y a aucune fausse note : ce moteur est un mélomane ce moteur à tous les régimes. Enivrant, l'échappement d'origine suffit en lui-même pour ravir son pilote.

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La fourche inversée de 46 mm dotée d'étriers radiaux Brembo et son bras oscillant en alu "maousse costaud" finissent par vous faire dire que quand les allemands veulent faire beau et efficace, ils savent le faire avec brio.

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Parlons de ce qui aurait pu être un handicap, à savoir comment loger un fort gabarit sur une moto de cette catégorie. Pour ma part mon ventre a trouvé de suite sa place plus facilement que sur ces concurrentes japonaises. L'assise est haute, les commandes vous tombent sous la main de suite, ce qui est agréable aussi est la lisibilité du bloc compteur/compte tours à écran cristaux liquides, l'ensemble à luminosité réglable sur cinq niveaux. Là encore il n'y a aucune fausse note, du pur bonheur, une invitation à aller enrouler du câble sur route. Quoi de mieux que de choisir les routes du Morvan et le "Lac des Settons" que je vous présente ICI, pour faire cet essai. Ces routes sont connues par tous les motards en France et au quatre coins de la planète, il n'est pas rare de trouver des hollandais, allemands, et autres italiens venus jouer sur ces routes enivrantes.

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Alors pour faire l'essai de la reine des Hyper-Sport, le terrain de jeu est idéal. J'en reviens à mon introduction, car rouler en Hyper-Sport n'empêche pas de faire de la borne, d'enrouler du câble avec vos potes les fins de semaine, vu qu'en plus son moteur vous autorise tout !! Du roule tranquille comme du "ON/OFF" à l'approche de secteurs sinueux, et ce grâce à ses trois modes de courbes de puissance "le mode Rain", "mode Sport" et "mode Race". Il est évident que la ville n'est pas son terrain de jeu, mais quand vous roulez, vous attendez de votre moto qu'elle soit efficace ailleurs qu'en ville.

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La réaction de l'ouverture des gaz sans câble de type "Ride By Wire" est bluffante selon les modes; en mode "Rain" l'ouverture des gaz est toute en douceur, en mode "Sport" ou "Race" l'ouverture est spontanée ce qui optimise les réactions de la moto, bref, que du bonheur.

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Notre modèle d'essai était en monte Continental qui sur le sec était totalement efficace, mais qui sur une route grasse et mouillée comme nous l'avons eu lors de notre essai, a marqué rapidement ses limites. J'ai décroché deux ou trois fois l'avant dans des courbes serrées et une fois l'arrière en version copieuse. Heureusement sans conséquence, ni pour la machine ni pour le pilote, mais cette moto mériterait une meilleure monte, plus adaptée à l'usage de celle-ci par tout temps et tout type de routes.

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Avant de finir, parlons de la conduite en duo. Alors en dehors du feu arrière que je n'ai pas aimé et des pneus qui ont légèrement ternis cet essai, j'ai voulu voir ce que ça donnait en la matière. Sur court trajet ça passe, la passagère restera aux cotés du pilote le soir venu, par contre sur long trajet seul un amour inconditionnel de celle-ci fera qu'il en sera encore de même, car la position est haute et le morceau de mousse qui sert de selle n'est pas très confortable pour un usage prolongé. Maintenant le duo n'est aucunement désagréable pour le pilote, la moto ne souffre pas et a un très bon comportement.

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Au fait, merci à Lilou d'avoir joué le jeu comme passagère !

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Contrairement à certaines motos de la catégorie, la consommation reste correcte, sur nos 750 Km d'essai la consommation moyenne a été de 6 L au 100 km, bref, l'efficacité allemande.

La BMW est désormais disponible en 4 coloris : Racing rouge/blanc, couleur officielle course BMW blanc/bleu, toute noire ou toute bleue. Je vous dirais que la noire et la couleur BMW sont mes deux favorites.

Caractéristiques BMW S1000RR 2012*
*données constructeur

Moteur :

4 cylindres en ligne de 999 cm3
Alésage / course : 80/49,7 mm
Puissance : 142 kW (193 ch) à un régime de 13.000 tr/mn
Couple : 112 Nm à un régime de 9.750 tr/mn
Distribution : double ACT, commande des soupapes par linguets individuels disposés en bas
Transmission / B.V.
Embrayage multidisques anti-dribble en bain d'huile, à commande mécanique
Boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, sélection par fourchettes et crabots
Transmission secondaire par chaîne

Partie cycle :

Cadre périmétrique en aluminium
Suspension roue AV : fourche inversée, Ø tubes plongeurs 46 mm, amortisseurs réglables en détente et en compression
Suspension roue AR : double bras oscillant ; combiné ressort/ amortisseur central, précontrainte du ressort, détente et compression de l'amortisseur réglables
Débattement AV / AR : 120/130 mm
Chasse : 98,5 mm
Empattement : 1 422,7 mm
Angle de tête de direction : 65,99°
Freins AV : bidisque flottant, Ø 320 mm, étriers fixes à 4 pistons en disposition radiale
Freins AR : monodisque, Ø 220 mm, étrier flottant à un piston
option : BMW Motorrad Race ABS (partiellement intégral, déconnectable)
option : BMW Motorrad DTC (déconnectable)
Roues en aluminium coulé AV : 3,50 x 17"
AR : 6,00 x 17"
Pneumatiques AV : 120/70 ZR17
AR : 190/55 ZR17

Dimensions et poids :

Longueur totale : 2 056 mm
Largeur totale, rétroviseurs compris : 826 mm
Hauteur selle : 820 mm
Poids à sec : 178 kg
Poids réservoir plein : 204 kg (206,5 avec Race ABS)
Capacité réservoir : 17,5 l

Maintenant après cette présentation voici la Vidéo de notre Essai :

@ + Le Taz Le Taz - Copyright © Moto Club Des Potes


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